Европейската комисията реши да предяви иск пред Съда на ЕС срещу България за това, че държавата не е осигурила правилното транспониране и прилагане на законодателството на ЕС за безопасността на железопътния транспорт.
Директивата изисква от държавите членки да създадат разследващ орган, който в своята организация, юридическа структура и при вземането на решения е независим от железопътните предприятия, управителя на инфраструктурата, органа, налагащ таксите, органа, разпределящ инфраструктурен капацитет, и нотифицирания орган, както и от всяка страна, чиито интереси биха могли да са в противоречие със задачите, възложени на разследващия орган. В това отношение България не е осигурила пълното транспониране и прилагане на директивата на национално равнище.
Целта на Директива 2004/49/ЕО е да се гарантира развитието и подобряването на безопасността на железопътния транспорт в ЕС. Всяка държава членка трябва да гарантира, че разследванията на произшествия и инциденти се извършват от постоянен орган, който включва най-малко един следовател, който е квалифициран да изпълнява функцията на отговорен следовател в случай на произшествие или инцидент.
Критериите за независимост на разследващия орган са строго определени, така че той да не е свързан с никой от стопанските субекти, работещи в сектора. Разследващият орган следва да може самостоятелно да решава дали да се предприеме разследване на дадено железопътно произшествие или инцидент и да определя неговия обхват и процедурата, която трябва да се следва. Крайният срок за транспонирането на директивата изтече на 30 април 2006 г.
Технически прегледи
Комисията също така настоятелно призовава България и Кипър изцяло да транспонират европейските правила за периодичните технически прегледи на моторните превозни средства и техните ремаркета в своето национално право.
В директивата са посочени елементите, подлежащи на преглед по време на проверката на техническата изправност, методите за преглед, неизправностите и тяхната оценка. Въпреки че посочените държави членки са изпратили уведомления за национални мерки за транспониране и са декларирали пълно транспониране, според комисията транспонирането на мерките в директивата в тези държави членки е непълно.
Нови влакове не са купувани от 2005 година
Новината от Брюксел идва в деня, в който цялото ръководство на БДЖ подаде оставка. Проблемите на БДЖ, свързани с липсата на достатъчно локомотиви и изправни вагони не са от вчера. Последната доставка на новия влакове беше през далечната 2005 година, като с тази поръчка и до днес се обясняват проблемите на превозвача, тъй като доставените 25 мотриси по сключен договор със „Сименс“, били твърде скъпи.
В същото време закъсненията на влакове, заради технически проблеми, са ежедневие. Не липсват и сериозни инциденти, като последният беше в края на март, когато се запалиха два вагона от влака Бургас – София.
През миналата година анализ на експерти от УНСС, Техническия университет и Висшето транспортно училище, изготвен по поръчка на БДЖ, посочи, че за цялостното технологично обновление на БДЖ са необходими между 800 млн. и 1.3 млрд. лв. Първа стъпка към обновяването беше обявена през август тази година обществена поръчка за покупка на нови мотриси на стойност 675 млн. лв, но тя беше спряна след общо четири жалби с различни мотиви.
Компанията планираше да купи 85 нови влака на два етапа – до 2023 г и до 2028 г. Изпълнението на тази програма би довела до обновяване на 85% от подвижния състав.
Летищни такси
Комисията реши да изпрати допълнително официално уведомително писмо на България заради това, че страната не е транспонирала правилно правилата на ЕС за летищните такси.
От държавите членки се изисква да въведат национални мерки, за да се гарантира, че летищните такси за въздушните превозвачи се определят в съответствие с принципите за прозрачност, консултиране и недискриминация.
Летищните такси представляват такси, които авиокомпаниите плащат на летищата за използването на съответните инфраструктура и услуги, и по-специално за излитане и кацане и за обработка на пътниците. Държавите членки трябва да гарантират, че летищните оператори провеждат консултации с авиокомпаниите въз основа на прозрачен обмен на информация между двете страни. Това се прави с цел да се гарантира, че летищните такси са недскриминационни и са свързани с равнището на услуги, предоставяни от летището.
В случай на несъгласие всяка от двете страни може да поиска намесата на независимия надзорен орган в съответната държава членка, който ще разглежда въпроса. България разполага с два месеца, за да отговори на доводите, изложени от комисията. Ако не направи това, комисията може да реши да изпрати мотивирано становище.
До момента от политиката на летище София, по отношение на таксите, се знае за официално оплакване от миналата година на „Уз еър“. Компанията подаде жалба до Главната въздухоплавателна авиация заради намалените от страна на летище „София“ такси за обслужване на полетите от новия Терминал 2, което даде възможност на конкуренцията от „Райънер“ да премести полетите си там и така да осигури на своите клиенти по-добри условия. Така независимо дали се ползва стария или модерния терминал компаниите плащат една и съща сума на пътник.
От началото на тази таксата за обслужване на пътник на летище София е намаленаот 5.50 евро на 5.46 евро. Таксата, която плащат авиокомпаниите за кацане на самолет пък падна със 7%.
